LA SOSPENSIONE A QUADRILATERO
In tutti i tipi di sospensioni, si trovano: elemento elastico, ammortizzatore e bracci. Le combinazioni di questi tre elementi (ma principalmente dei bracci) differenziano le varie tipologie. Si ricorda che la miglior sospensione è quella che riesce a garantire il movimento indipendente delle ruote ed a mantenere le ruote perpendicolari al terreno, minimizzando al limite le variazioni d'assetto dell’automobile e del comfort.
Generalmente le sospensioni a quadrilatero sono utilizzate su veicoli sportivi (quadrilatero basso per questioni d’ingombro) o comunque con connotazione sportiva (quadrilatero basso o alto). Sono e a quadrilatero alto se sono montate su ruote motrici: in modo da lasciare lo spazio per l'alloggio dei semiassi che provengono dal motore e che portano il moto alla ruota.
Esempi sospensioni "comuni"
La sospensione Mac-Pherson: sono generalmente usate per le ruote anteriori, ma non mancano casi di utilizzo per le ruote posteriori. Si tratta di un sistema a ruote indipendenti in cui l'ammortizzatore svolge la duplice funzione di elemento sia smorzante sia portante (rappresenta un lato del quadrilatero), ovvero ha una connessione rigida con il portaruota. Generalmente ammortizzatore e molla non sono perfettamente coassiali, ma i loro assi formano fra di loro un piccolo angolo per poter minimizzare le forze di taglio sullo stelo ammortizzatore, così da migliorare il comfort di guida. Per la loro semplicità ed economicità, sono utilizzate come sospensione anteriore in praticamente tutte le utilitarie e in varie auto di segmento superiore.
Lo schema più classico ed efficace è quello a quadrilatero deformabile: vi sono due bracci triangolari trasversali sovrapposti per ogni ruota: si tratta delle medesime sospensioni montate sulle auto di formula1. È uno schema molto efficace che, purtroppo, non è di semplice installazione, a causa del notevole ingombro. Era diffuso, infatti, sulle vetture a motore longitudinale. Purtroppo, solo con questo sistema si può avere una sospensione a ruote indipendenti che riesca anche a mantenere la ruota parallela al terreno, senza variazioni di campanatura. Dal quadrilatero deformabile "classico" sono nati due i schemi, il multilink e il "quadrilatero alto", che gradualmente stanno sostituendo il McPherson sulle vetture di classe media.
Il multilink è l'estrema evoluzione del quadrilatero. Rispetto a quest'ultimo, vi è una moltiplicazione di bracci e articolazioni in modo da favorire l'installazione anche in spazi ridotti e da rendere estremamente precisi i movimenti della ruota sia in senso verticale, sia riguardo i piccolissimi spostamenti in senso longitudinale e trasversale, lo ricordiamo, utilissimi ai fini della tenuta di strada.
Il "quadrilatero alto" o "quadrilatero basso", invece, è una sorta di McPherson in cui l'ammortizzatore ha perso la funzione di elemento portante, sostituito da un piccolo braccetto superiore, situato molto più in alto rispetto al omologo della sospensione classica e, ovviamente, facente la medesima funzione. In questo modo è stato possibile installare sospensioni a quadrilatero anche su telai progettati per ospitare il solo McPherson.
In genere, poi, le vetture che utilizzano il multilink o il quadrilatero alto all'avantreno, al retrotreno montano sospensioni McPherson o multilink: in questo modo si raggiunge, per una berlina, l'apice in termini di comportamento su strada, garantendo stabilità e tenuta di strada che, i moderni sistemi elettronici di gestione della dinamica del veicolo, riescono a portare ai massimi livelli.
 Sospensioni a quadrilatero |  Mac - Pherson |  Quadrilatero basso |
|---|---|---|
 Quadrilatero alto |  Quadrilatero alto |
Esempi sospensioni da competizione
Gli schemi push-rod & pull-rod
Nello schema push-rod il puntone è infulcrato circa dove il braccio oscillante inferiore si congiunge al montante della ruota e ad un bilanciere incernierato nella parte alta della scocca. Quando la sospensione si comprime a causa del passaggio della ruota su un'asperità, la barra "spinge" il bilanciere il cui lato opposto comprime il gruppo molla ammortizzatore.
Nello schema pull-rod, il puntone è infulcrato dove il braccio oscillante superiore si congiunge al montante ruota e al solito bilanciere questa volta montato nella parte bassa della scocca. Cosi, quando la ruota sale su un'asperità e comprime la sospensione questa volta la barra "tira" il bilanciere il quale sollecita il gruppo molla ammortizzatore. Per analogia con quanto detto per il push-rod, se in questo caso la barra "tira" allora si chiamerà la sospensione pull-rod.
Pregi e difetti
- Il pull-rod, ha il pregio di ingombri assai ridotti, tanto per il tirante che per l’altezza generale dell’intero sistema, quindi con conseguenti benefici sul baricentro della vettura. Il pull-rod, infatti, consente di disegnare una aerodinamica assai pulita, affusolata e rastremata.
- in una sospensione pull-rod, durante fase critica del movimento della sospensione ovvero nella compressione, la barra tira e quindi sotto sforzo non rischia di flettere alterando il lavoro del gruppo molla ammortizzatore quindi la barra può essere più sottile e quindi più leggera.
- in una sospensione pull-rod la barra che già è più sottile e quindi altera in misura minore il flusso dell'aria è posizionata in maniera più favorevole rispetto ai flussi che si vogliono creare e mantenere puliti, se guardate una F1 di fronte la barra di uno schema push-rod "chiude" il flusso dell'aria verso i radiatori mentre la barra di un pull rod è praticamente fuori dallo specchio dell'apertura del radiatore. La stessa cosa avviene per i flussi che si vogliono inviare verso il posteriore dove, per inciso, c'è l'alettone che tanto fa per creare una forza che tenga a contatto con il terreno vettura in curva.
- Il push-rod, consente interventi di regolazione rapidi e meno complicati; è sufficiente, infatti, smontare la parte superiore della carrozzeria del muso per accedere ai gruppi molla\barra di torsione-ammortizzatore, operazione che, al contrario, richiede molto più lavoro per un pull-rod.
